REDACCIÓ (Andorra la Vella).- L’estudi de les possibilitats d’obertura de la xarxa de mobilitat andorrana que els ministres de Territori i Habitatge, Víctor Filloy, i el de Presidència, Economia i Empresa, Jordi Gallardo, han presentat aquest dimecres a la tarda acompanyats pel director del departament de Mobilitat, Jaume Bonell, al davant de les comissions legislatives d’Economia i de Política Territorial, Urbanisme i Medi Ambient, apunta un seguit de projectes que haurien de servir per desenclavar Andorra. Segons recull l’Agència de Notícies Andorrana (ANA), sobre la taula hi ha tres opcions que depenen “únicament i exclusivament” del país i que, per tant, semblen més viables: construir la carretera de la Solana del Pas de la Casa, impulsar l’heliport de la Caubella i implantar un sistema de transport segregat de la N-145 i que connecti Andorra amb la Seu i l’aeroport d’Andorra-la Seu d’Urgell.
Així ho han apuntat tant els ministres com Bonell, que també han destacat que altres opcions, com les ferroviàries, tenen un cost molt important i serien, per tant, “difícilment abordables amb la capacitat actual del Govern”, segons ha fet notar Gallardo. Durant la compareixença, Bonell també ha destacat la predisposició de la Direcció General de Trànsit (DGT) espanyola de donar suport a la demanda d’Andorra que s’habiliti un tercer carril a l’N-145 que fos reversible i que servís per incrementar la capacitat de la via.
També s’ha posat en relleu la dada que ja va apuntar Gallardo i que indica que en set anys, si no es fa res, la xarxa viària del país podria col·lapsar. Per tant, el ministre ha reivindicat la necessitat de treballar “per una mobilitat de qualitat per a la gent que hi viu i la que ens visita” i també que hi hagi un “desenclavament” de qualitat.
Carretera de la Solana
Així, l’estudi posa sobre la taula que del costat francès una de les opcions més viables per desenclavar el país seria la construcció de la carretera de la Solana, que transcorreria per territori andorrà i que suposaria escurçar el recorregut actual en quatre quilòmetres. El cost d’aquesta obra seria de 59 milions d’euros i permetria enllaçar el Pas de la Casa amb la zona de l’Ospitalet i, per tant, donar accés a la connexió ferroviària. Això suposaria una via alternativa a l’actual i l’avantatge que la viabilitat hivernal dependria d’Andorra, ja que s’evitaria el tram més complicat, situat en territori de l’Alta Cerdanya, concretament als municipis de Portè i Porta. Un dels inconvenients, però, seria que caldria desdoblar el punt fronterer actual i seria necessari l’acord de França.
En la connexió amb Catalunya una de les opcions més viables, ja que tindria un cost de 130 milions d’euros, seria impulsar un vial regular elèctric col·lectiu, una via segregada de l’N-145 i que transcorreria a l’altre costat del riu, aprofitant els recs dels quatre pobles i el d’Aravell i Bellestar. Es tractaria d’un sistema de transport “sostenible” que podria connectar Andorra amb la Seu d’Urgell i també amb l’aeroport i que serviria per fer aquesta connexió de manera “directa i fluida” amb “poc impacte mediambiental”. A més, aquest sistema es veu també compatible amb una possible arribada del tren a la Seu d’Urgell.
La tercera via, tal com s’ha comentat, és la de potenciar l’heliport de la Caubella, i més tenint en compte, ha subratllat Bonell, els avenços en matèria aeronàutica que obre noves possibilitats d’operar amb altres naus diferents dels helicòpters.
L’estudi també entra a valorar les possibles connexions ferroviàries. Tot i que semblen més complicades, ja que no depenen exclusivament d’Andorra i són molt costoses, també s’han volgut posar sobre la taula, ja que tal com ha indicat Filloy cal estar “preparats” per si els estats veïns decideixen impulsar-les. La connexió ferroviària amb França suposaria una inversió nacional d’entre 1.500 i 4.000 milions d’euros.
Així, si el tren arribés a Canillo (zona d’Incles) caldria construir un túnel d’una llargada de disset quilòmetres amb la qual cosa el cost seria d’uns 1.500 euros. Si aquest tren arribés a Encamp, a la zona de la Cabeca, el túnel a construir seria de vint quilòmetres i el cost d’uns 2.000 milions. A l’últim, si aquesta xarxa ferroviària es volgués fer arribar a Santa Coloma el túnel faria 27 quilòmetres i el cost sobrepassaria els 4.000 milions. A tots aquests costos caldria, a més, incloure l’alliberament del terreny necessari per a la construcció de la via i entre deu i quinze de les estacions d’arribada.
Si la connexió que es volgués allargar fos la que va des de Barcelona passant per Vic i Puigcerdà i arribés a la Seu caldria preveure un cost de 140 milions per a la construcció interna de la via fins a Santa Coloma. L’estimació del cost del tram entre Alp, Puigcerdà, la Seu i la frontera hispanoandorrana és de 670 milions d’euros. Aquest projecte, que de fet la Generalitat ja està estudiant, segons Andorra té el desavantatge que la connexió entre Barcelona i Puigcerdà és obsoleta i que també hauria de ser objecte de millores. Una altra alternativa seria fer arribar el tren des de la Pobla de Segur. En aquest cas també es tracta d’una línia antiga. L’obra també seria costosa, ja que caldria construir 47 quilòmetres de via fins a la Seu.
Millores a l’N-145
En aquestes connexions amb els estats veïns també cal tenir en compte les millores que es poden fer en les infraestructures viàries actuals. Així, com s’ha assenyalat, la DGT veu de bon ull que es faci un tercer carril reversible a l’N-145. Tal com ha comentat Bonell, actualment la capacitat de la via a Andorra és d’uns 1.000 vehicles per hora i l’N-145 només en pot assumir uns 700, amb la qual cosa es genera un “efecte acordió que complica la seguretat viària pels fluxos que arriben de forma abrupta a la Seu d’Urgell “, tal com ha assenyalat Bonell.
Fer els treballs per habilitar aquest tercer carril sembla que no haurien de ser molt costosos, ja que només caldria “tocar” la carretera en alguns punts. La intervenció consistiria, bàsicament, en la instal·lació “d’una plataforma automatitzada amb pòrtics” per obrir i tancar un carril, un sistema com el que ja existeix a Andorra amb els carrils reversibles. Des del Govern espanyol, ha concretat Bonell, hi ha la predisposició a estudiar aquest cost per poder avaluar si es pot impulsar la mesura. El director de Mobilitat també ha concretat que a l’N-260 hi ha prevista una millora de cara a l’any que ve per a la construcció de la rotonda d’accés a l’aeroport de la Seu i també es preveuen millores a la C-14.
Qüestionats pels consellers generals sobre les millores en la mobilitat interna, Filloy ha defensat el vial de la Massana enfront del de Sant Julià, ja que ja situació avui en dia a una parròquia i l’altra és diferent. Així, el titular de Territori ha subratllat que “passar la Massana a qualsevol hora és d’una dificultat extrema” i ha recordat que “el pressupost de l’Estat no ho pot tot”. Ha reiterat que en un futur l’objectiu és el desdoblament de Sant Julià de Lòria i ha avançat que Territori estudia altres mesures que es puguin implementar a la parròquia laurediana per millorar la fluïdesa. Així, ho ha manifestat a preguntes del conseller de Terceravia Oliver Alís que ha “reivindicat” l’acabament del vial i millores en la seguretat de les mesures que s’apliquen en l’actualitat.
Els ministres han destacat que l’estudi actual “no quedarà en un calaix” i també han manifestat que ha d’anar lligat a les millores en la mobilitat interna i en aquest sentit, Gallardo ha recordat, a preguntes del conseller socialdemòcrata Roger Padreny, que si no es fa res en set anys la xarxa viària pot arribar al col·lapse. En declaracions posteriors als mitjans de comunicació Bonell ha recordat que hi ha sobre la taula el pla director de mobilitat 2030 que ja proposa solucions, com la revisió dels plans sectorials d’infraestructures. Aquestes mesures, ha conclòs s’hauran de “valorar, afrontar i decidir” en la legislatura vinent.
